[산업경제뉴스 손영남 기자] 2025년 현재, 국내 수소차 등록대수는 4만대에 육박하고 있다. 정부는 친환경 모빌리티 확대를 위해 수소차 보급을 적극 추진하고 있지만, 정작 이를 뒷받침할 수소충전소 인프라는 턱없이 부족하다. 

수소차를 구매한 소비자들 사이에서는 “차는 있는데 충전할 곳이 없다”는 불만이 터져 나오고 있다. 특히 최근 발표된 2026년도 환경부 예산안에는 수소충전소 관련 구체적인 계획이 빠져 있어, 정책의 연속성에 대한 우려마저 제기되고 있다.

◆ 170대당 1기에 불과한 수소 충전소 실태 참혹

“수소차를 샀는데, 충전하러 왕복 100km를 달려야 한다면 그게 과연 친환경일까.”

수소차를 구매한 소비자들 사이에서 가장 터져 나오는 대표적인 불만이다. 정부의 보급 확대 정책에 따라 수소차 등록 대수는 빠르게 증가하고 있지만, 이를 뒷받침할 충전 인프라는 여전히 제자리걸음이다. 

해외 주요국들이 정부와 민간의 협력을 통해 충전소 확장에 속도를 내는 것과 달리, 한국은 규제와 예산, 부지 확보 문제로 인해 충전소 확대에 어려움을 겪고 있다.

등록대수가 4만대에 가까운 국내 수소차 시장을 생각한다면 쉬이 이해가 가지 않는 대목이다. 수소경제 종합정보포털에 따르면 올해 국내 수소차 등록대수는 3만 9140대로 4만대를 목전에 두고 있다. 

수소버스와 수소택시 등 공공 수요는 물론, 현대차 넥쏘(NEXO)를 중심으로 민간 수요도 꾸준히 증가하고 있다. 정부는 2030년까지 수소차 30만 대 보급을 목표로 설정하고 있으며, 이를 위해 다양한 보조금과 세제 혜택을 제공하고 있다.

내연차량의 필연적인 후퇴를 생각한다면 앞으로 수소차의 점유율은 더 커질 것이 분명하다. 보급 속도 역시 현재보다 빠를 것으로 추정된다. 하지만 수소차 보급 속도에 비해 충전 인프라 확충은 여전히 제자리걸음이다. 

환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 전국에 등록된 수소충전소는 정확히 229기다. 등록 차량 대수에 비하면 터무니없이 적은 숫자다. 더 큰 문제는 이조차도 온전히 이용할 수 없다는 점이다. 실제 이용가능한 충전소가 제한적이기 때문이다. 

24시간 운영되는 곳은 드물고, 지방은 접근성이 낮아 장거리 운행이 사실상 불가능하다는 지적도 나온다. 고장이나 정비로 인해 운영이 중단되는 사례도 빈번하며, 충전소 한 곳에 차량이 몰리면서 대기 시간이 1시간 이상 발생하는 경우도 있다.

수소버스를 운행 중인 한 운전기사는 “충전소가 고장 나면 하루 종일 운행을 못 하는 경우도 있다”며 “예비 충전소가 없으니 대체할 방법도 마땅치 않다”고 토로했다. 결국 인프라 부족이 수소차 확대를 막고 있다는 의미다. 

◆ 숫자보다 더 중요한 건 충전소의 질과 접근성 

수소차에 대한 관심은 국내나 해외나 다를 것이 없다. 비슷한 시기에 출발한 만큼 우리가 안고 있는 문제는 해외에서도 비슷하게 발견된다. 

일본 경제산업성에 따르면 일본은 정부와 민간 기업이 공동 출자한 SPC(JHyM)를 통해 전국적으로 수소충전소를 확대하고 있으며, 2025년 기준으로 약 160기 이상을 운영 중이다. 수소차 보급 대수는 약 6만 대를 넘어섰다. 

독일은 H2Mobility라는 민관 합작 법인을 중심으로 고속도로 간격 90km 이내에 충전소를 배치하고 있으며, 2025년 기준 약 100기 이상을 운영 중이다. 독일 정부는 2030년까지 400기 이상 확대를 목표로 하고 있다. 

단순한 숫자만 놓고 보면 한국보다 사정이 더 열악한 상황이다. 한국의 경우, 차량 170대당 1기인 것에 비해 일본은 차량 375대당 1기, 독일은 차량 200대당 1기이기 때문이다. 그러니 이는 숫자가 부르는 착시에 가깝다. 정말 중요한 충전소의 ‘질’과 ‘접근성’이 포함되지 않은 정보란 뜻이다.

일본은 도심 중심 배치와 복층형 충전소 운영으로 효율을 높이고 있으며, 민간 기업이 공동 출자한 SPC(JHyM)를 통해 전국 확장을 추진 중이다. 독일은 고속도로 간격 90km 이내에 충전소를 배치해 장거리 운행을 지원하고 있는 상황. 사용자들의 체감온도를 따져보면 우리보다 훨씬 높은 것이 사실이다. 

또한 미국은 캘리포니아주를 중심으로 수소차 및 충전소 인프라를 집중적으로 구축하고 있으며, 현재 약 100기 이상의 충전소가 운영 중이다. 2030년까지 1,000기 확장을 계획하고 있다. KOTRA의 보고에 따르면 중국은 지방정부 주도의 공격적인 확장 전략을 펼치며, 2025년 기준으로 428기 이상의 수소충전소를 운영 중이다. 2030년까지 1,200기 이상 구축할 계획이다. 수소차는 상용차 중심으로 약 10만 대 이상 보급됐다. 

수소차 시장에서 최상위권을 점유하고 있는 한국이 충전소에서만큼은 열악한 상황에 놓여있는 셈이다. 정부의 고민이 커지는 대목이다. 이를 타개하기 위한 시도가 없는 것은 아니다. 

2025년 환경부 예산안에서는 수소충전소 구축에 1,963억 원이 편성되며, 전년 대비 약 8% 증액된 수치를 기록했다. 당시 정부는 상용차 전용 충전소 60기 이상을 신규 설치하고, 기존 CNG 충전소를 수소충전소로 전환하는 방안까지 검토하며 인프라 확충에 강한 의지를 보였다.

가시적인 효과를 거둔 것은 아니지만 정부의 의지만큼은 분명했음을 알 수 있다. 그러나 최근 기류를 보면 그조차도 의심하게 된다. 그를 보여주는 것이 2026년 환경부 예산안이다. 

최근 발표된 2026년 예산안에서는 수소차 전환 가속화라는 큰 틀의 방향성은 유지됐지만, 충전소 구축에 대한 구체적인 수치나 계획은 확인되지 않았다. 업계와 전문가들은 “정부의 의지가 없는 것은 아니지만, 기대만큼의 실행력이 이어질지 의문”이라는 반응을 보이고 있다.

자동차산업연구소 관계자는 “수소차는 운행 중 탄소 배출이 거의 없고, 충전 시간도 짧아 전기차보다 효율적”이라며 “하지만 충전소가 없으면 그 모든 장점이 무의미해진다”고 지적했다.

수소차는 탄소중립 시대의 핵심 기술로 주목받고 있지만, 충전 인프라가 뒷받침되지 않는다면 그 잠재력은 현실화되기 어렵다. 정부는 수소차 보급에 앞서 충전소 확대, 민간 참여 유도, 지방 접근성 개선 등 인프라 구축에 정책의 초점을 맞춰야 한다. 

2026년 예산안에 구체적인 계획이 빠진 지금, 향후 국회 심의 과정에서 보완이 이뤄질지 지켜볼 필요가 있다. 그렇지 않으면 수소차는 주차장에만 머무는 보기만 좋은 떡이 될지도 모른다.